11.4.2022

TEXT: Henrik Ringbom

Ett av Östersjöns många unika drag är att skeppsvrak bevaras osedvanligt väl. Den unika kombinationen av bräckt vatten, kyla, mörker, låg syrehalt och avsaknad av starka strömmar och skeppsmask gör att många material, också trä, kan bevaras i väldigt långa tider. Havet är således ett veritabelt sjöfartsmuseum för dem som har tillgång till djupen. Sammanlagt räknar man med att hundratusentals vrak ligger på Östersjöns botten, tusentals av dem i finländska vatten. Långt ifrån alla är upptäckta. Hur ser då juridiken ut som omger vraken? Här följer några exempel på vrakjuridik med koppling till våra vatten.

Få saker fascinerar lika mycket som vrak. All historia de representerar, alla berättelser, alla metaforer de bjuder in till. En handgriplig påminnelse om den sköra skillnaden mellan liv och död. Kontrasten mellan det ståtliga och det havererade, mellan en dramatisk förlisning och det efterföljande lugnet. Mäktigt, mystiskt och skrämmande, allt på en gång. När vraken uppstår och därmed markerar slutet för fartygen, ger de upphov till nya berättelser, nytt liv i havens djup, nya möjligheter och nya hot, helt olika för varje enskilt vrak.

Bland alla tankar som dessa havsbottnens stillsamma giganter kan tänkas ge upphov till, är de juridiska frågorna sällan de första vi ställer oss. Men juridiken kring vrak är spännande och mångfacetterad. Också här präglas bilden av motstridiga intressen och den kan variera kraftigt från ett vrak till ett annat. Vrak omnämns direkt eller indirekt i ett dussintal olika lagar i Finland, men ingen av lagarna har som sitt huvudsakliga syfte att reglera vraken. Läget är liknande på myndighetssidan där många nationella myndigheter är inblandade och har ett delansvar för vrak, men roll- och ansvarsfördelningen är svåröverskådlig och varierar med omständigheterna. 

Själva begreppet vrak är vanligen inte ens definierat i vår lagstiftning. Man har helt enkelt utgått från att folk vet vad man avser med ett vrak, vilket förstås har skapat en hel del osäkerhet, också i rättssalar. Sedan några år tillbaka finns det en definition av vrak i Sjölagens kapitel 11a, men den är framtagen för ett speciellt ändamål (skyldigheterna att bortföra vrak och betala för det, enligt Nairobikonventionen som infördes i vår lagstiftning år 2017) och är för vidsträckt för att duga som en generell definition. Termen “vrak” omfattar således lite olika saker beroende på sammanhanget. Talar man om ägarförhållanden och rättighetsanspråk gäller en definition, skyldigheter att vidta åtgärder omfattas av en annan, för försäkringar gäller en tredje. 

Ett av de centrala kriterierna för hur ett vrak karaktäriseras i rättsliga termer är dess ålder, men inte ens frågan om när ett fartyg övergår till att bli ett vrak är helt entydig. Vraken i finsk lagstiftning, som delvis har inspirerats av internationella regler, kan delas in i tre huvudgrupper: historiska vrak, ”nya” vrak och en kategori mellan dessa två.

Historiska vrak, det vill säga vrak som sjönk för minst hundra år sedan, lyder under Fornminneslagens 20e paragraf. De anses utgöra statlig egendom, såvida inte något annat ägarskap särskilt framgår av omständigheterna. Efter diverse vrakfynd och tvister mellan dykare och myndigheter har lagen gradvis skärpts och det statliga ägarskapet förstärkts – i ett fall under pågående rättsprocess, för att säkerställa att det redan upphittade vraket Vrouw Maria sydväst om Borstö tillhörde staten. Lagen gör numera klart att både vraket och alla dess tillhörigheter tillhör staten och museiverket. Efter tvisten om Vrouw Maria ändrades också bärgningsreglerna i Sjölagens kapitel 16 för att uttryckligen undanta vrak som omfattas av Fornminneslagen. Ändringen klargör att dykare som bärgat ett historiskt fartyg eller dess last inte har rätt till bärgarlön, om inte annat särskilt har avtalats.

100-årsregeln är inte helt ovanlig i en internationell jämförelse, men rent administrativt sett är det otympligt att ha en lagstiftning vars omfattning konstant förändras. I Sverige betraktas bara fartyg som förlist före 1850 som fornlämningar. En intressant konsekvens av hundraårsregeln är att vraken som sjönk under första världskriget nu i sin helhet faller in under Fornminneslagen och därmed, i utgångspunkt, är statens egendom. I vissa fall också statens problem, eftersom många av dessa vrak innehåller både förorenande bränslen och ammunition som gradvis utgör en allt större miljörisk. Undantagsvis kan historiska vrak också erbjuda direkta fördelar för det offentliga. Ett – mycket ovanligt – sådant fall var Ålands Landskapsregerings auktionering av delar av den champagnelast som bärgades ur ett icke namngivet 1800-talsvrak i Föglö skärgård år 2010. 

En specialkategori av historiska vrak är krigsfartygen, där fördelningen av rättigheter och skyldigheter är mer komplex. Fornminneslagen i sig gör inte en åtskillnad mellan olika sorters vrak, men militära fartyg kan ofta omfattas av en immunitet vars räckvidd varierar, både i tid och omfattning, beroende på flaggstatens regler. Gällande dessa vrak handlar det i praktiken ofta om att förhandla direkt med fartygets ägare/flaggstat om hur man ska gå till väga om vraket föranleder åtgärder. 

För ”nya” vrak, alltså sådana som har blivit vrak efter ovannämnda lagändring i Sjölagens kapitel 11a år 2017, gäller Nairobikonventionen. Regelverket fördelar ansvaret för åtgärder som gäller att flytta vraket eller annars minska de risker som det utgör mellan rederi och kuststatsmyndighet. Det ekonomiska ansvaret för att förflytta vraket och dess last ligger på fartygsägaren, som också avkrävs obligatorisk försäkring för ändamålet. Som vanligt kan redarna också i dessa situationer begränsa sitt ekonomiska ansvar till ett belopp som beror på fartygets (vrakets) storlek. Då riskerar staten att tvingas stå för resterande kostnader, som kan vara betydande. De internationella reglerna ger utrymme för Finland att höja denna ekonomiska maximigräns, alternativt helt slopa den. I motsats till många andra länder har Finland valt att inte utnyttja dessa möjligheter. 

För mellankategorin av vrak finns det väldigt få specifika rättsregler. Helt grundläggande frågor som vem som har rätt till vraket och dess last är inte klara, inte heller i vilken mån redaren fortfarande har ett ansvar för vraket om det visar sig vara eller bli en säkerhets- eller miljörisk. Om inte ägaren uttryckligen avsagt sig ägarskapet, finns ingen entydig regel för hur länge kan man hävda äganderätt till ett sjunket fartyg eller dess last. Dilemmat aktualiserades i fråga om vraket av motorgaleasen Jönköping, som sänktes utanför Nystad år 1916 med mycket alkoholhaltiga drycker i lasten, och avgörs med hjälp av principen om övergivande (derelictio). Rätten till ägande och andra anspråk försvinner då man på basen av faktiskt handlande under en längre period har bedömts ha övergett egendomen, vilket kan vara en nog så glidande skala. Att äganderätten utgår betyder dock inte nödvändigtvis att skyldigheterna gällande vraket automatiskt försvinner. Generella miljöansvarsregler, inklusive EU:s miljöansvarsdirektiv som har betydligt längre preskriptionsregler än de sjörättsliga ansvarsreglerna, kan också komma att tillämpas på vrak som inte är historiska.

Bärgningsreglerna är också oklara för icke-historiska vrak, inklusive frågan om huruvida bärgare som hittar fartyget och bärgar dess last har rätt till bärgarlön eller i vissa fall rätt till vraket eller lasten i sig. Bärgningsreglerna i Finland är ovanligt ”vrakvänliga” i och med att de också omfattar vrak och andra fartyg som förlist, även om de inte är i ”fara”. Det finns få exempel i vårt land då bärgarlön faktiskt har utbetalats för bärgning av vrak eller deras last. Också Hittegodslagen kan komma till användning för att premiera vrakfynd, men inte heller där finns det mycket dokumenterad praxis att hänvisa till. 

Ett annat centralt juridiskt kriterium handlar om var vraken ligger rent geografiskt. Fornminneslagen gäller enbart vrak som ligger inom Finlands territorium, innanför territorialhavsgränsen. Utanför detta område är rättsläget för historiska vrak fortfarande oklart. År 2001 antogs en Unesco-konvention för att minska på den möjlighet till vrakplundring som följer av avsaknaden av regler och därmed skydda det maritima kulturarvet, men Finland har inte ratificerat den konventionen. Däremot omfattar Nairobikonventionen också vrak i den ekonomiska zonen, medan bärgningsreglerna saknar en geografisk avgränsning. 

De geografiska kriterierna är också centrala för att bestämma vilka myndigheter som ansvarar för vraket, exempelvis gällande miljörisker. I de inre vattenområdena, såsom i Skärgårdshavet, tillkommer kommunernas och de lokala räddningsverkens ansvar för oljebekämpning och uppstädning. Det akuta oljesaneringsansvaret i statliga vatten har nyligen överförts från Finlands Miljöcentral (SYKE) till gränsbevakningsväsendet. Landskapsregeringen ansvarar för de åländska vattenområdena.

I en studie som några ÅA-rättsvetare nyligen gjorde för SYKE inom ramen för BALEX-nätverket, identifierades upp till tio statliga och regionala myndigheter som har ansvar för hanteringen av miljörisker hos vrak. I särskilda fall ligger det hos det lokala räddningsväsendet och i vissa fall hos kommunerna. Vilken myndighet som är behörig beror inte bara på vrakets typ, placering och ålder, utan också på graden av risk vraket medför och om risken är relaterad till sjösäkerhet. En sådan mångfald av ansvariga myndigheter är organisatoriskt knappast det effektivaste och det pågår som bäst ett arbete med att göra processerna enklare. 

Vissa vrak är föremål för särskilda juridiska skyddsåtgärder. Internationella vrakskyddsavtal är ovanliga, men ett exempel är det avtal som Estland, Finland och Sverige slöt om gravfriden vid m/s Estonia år 1995. I detta fall ligger vraket utanför alla länders territorialhav, men på finsk ekonomisk zon och kontinentalsockel. Det fanns folkrättsliga hinder för att förbjuda dykningar på området generellt, men de tre staterna kom överens om att förbjuda aktiviteter som stör gravfriden åtminstone för sina egna medborgare. Senare anslöt sig flera stater till avtalet, men till exempel Tyskland har inte gjort det. 

Göteborgs tingsrätt tolkade de havsrättsliga reglerna på ett ovanligt sätt i en dom från februari 2021, där den friade två svenska dykare som hade medverkat vid filmandet av vraket för en TV-serie. Friandet gjordes med hänvisning till att dykningarna skedde från ett tyskt fartyg, som inte omfattades av förbudet. Det fanns förmodligen goda grunder att fria journalisterna från straffpåföljder, men just den angivna grunden – som baserar sig på en föreställning om att ett fartyg är en flytande förlängning av sin flaggstats territorium – finner varken stöd i folkrätten eller i den svenska lagstiftningen om Estoniavraket.

Att genom lagar och avtal öka skyddet för särskilda vrak är naturligt. I Estoniaavtalet har man försökt begränsa privatpersoners rätt att fritt dyka i området för att förhindra plundring eller störande av gravfriden. Mer svårbegripligt är att avtalet också har ansetts hindra fartygets flaggstat Estland att undersöka fartyget för att möjligast noggrant utreda olycksförloppet. Sådana begränsningar för statliga aktörer finner inte stöd i avtalet och är också i övrigt olyckliga, eftersom de kan bidra till misstänksamhet om att staterna försöker dölja orsaken till förlisningen.

Om de berörda staternas myndigheter istället, under ordnade och möjligast genomskinliga former, kunde undersöka vraket tillsammans för att få en grundlig analys av händelseförloppet, skulle också anledningarna för privatspanare och andra privata dykarlag att intressera sig för vraket minska. Det återstår att se om de begränsade dykningar på vraket som inleddes sommaren 2021 uppfyller de kriterierna. 

Ett problem som på senare tid fått alltmer uppmärksamhet gäller vrak som fortfarande innehåller miljöfarliga ämnen. Många fartyg med stora mängder olja ombord rostar gradvis sönder och blir förr eller senare ett miljöproblem. Finska myndigheter har i långa tider varit medvetna om problemet  och också företagit vissa saneringar, till exempel på vraket Park Victory söder om Utö. Först på senare tid har man börjat utarbeta en systematisk strategi för hanteringen av miljöfarliga vrak, också i ett preventivt syfte. Hanna Marjut och Fortuna i Skiftet tömdes på olja år 2020.

I det register som SYKE fört finns drygt tusen inhemska vrak listade. Ytterligare 300 vrak har Traficom stött på i samband med sjömätningsarbeten. Av dessa beräknas 22 höra till den största riskgruppen; vrak som med stor sannolikhet har över hundra ton olja ombord, men sannolikt har lika många till liknande mängder ombord. Eftersom saneringsarbetet är kostsamt, i vissa fall farligt, uppstår därtill frågan om det ekonomiska ansvaret. Även här beror regelverket på var vraket fysiskt befinner sig och också här är det mellankategorin av vrak som har de oklaraste reglerna.

Huvudregeln, att förorenaren betalar, blir svårtillämplig här. Även om såväl Räddningslagen, Miljöskyddslagen som Avfallslagen innehåller regler om att den ansvarige förorenaren eller nedskräparen ska stå för kostnaderna, så är risken överhängande att både arbetet och slutnotan hamnar hos staten och/eller kommunerna. Ägaren till både fartyg och last är i dessa fall inte alltid anträffbar eller ens längre befintlig. Incentiven för att träda fram är inte heller stora. 

Om man väljer väljer att leta efter positiva aspekter i det nuvarande rättsläget kring vrak, kan man i alla fall konstatera att problemets omfattning minskar med tiden. Med nuvarande regler kommer den juridiskt sett mest komplexa mellankategorin av vrak (de som sjönk för mindre än hundra år sedan) att försvinna år 2117. Innan dess kommer dessvärre flera existerande vrak att kräva åtgärder, inte minst de som härstammar från andra världskriget. Med den allt effektivare teknologiska utrustning som finns kommer många nya vrak att hittas och några – förhoppningsvis få – vrak kommer att tillkomma.

En annan, mer genuint positiv utveckling är att den splittrade förvaltningen av vrak i Finland nu har börjat uppmärksammas på myndighetsnivå. Gällande miljöriskerna har en koordinering och arbetsfördelning mellan de inblandade myndigheterna redan inletts. Förhoppningsvis leder den processen i längden till att förvaltningen av vrak mer generellt också förtydligas.

Artikelförfattaren Henrik Ringbom är forskningschef inom rättsvetenskap vid Åbo Akademi och professor vid Nordiska sjörättsinstitutet i Oslo. Henrik intresserar sig för all slags marin juridik, inklusive sjörätt, havsrätt och miljörätt, på nationell, EU och internationell nivå. Han är forskningsansvarig vid kompetensklustret BALEX, ett samarbete mellan Åbo Akademi och Åbo Universitet, samt verksam inom ÅA:s profieringsområde Havet.