8.6.2023
För att nå Finlands hållbarhetsmål behöver vi både hitta nya investeringsmodeller och sätt att använda existerande resurser mera effektivt. När man söker investerare till infrastrukturen behövs dock kunskap och skicklighet i upphandlingarna – olyckliga exempel på när man inte lyckats bra finns det gott om i vår närhistoria. Samtidigt borde man också ha en vision om ett hurdant samhälle vi vill leva i, i åtanke.
Globalt spenderas det mellan 3,5 till 5 tusen miljarder (3,5 till 5 biljoner) euro på infrastruktur varje år, vilket motsvarar upp till 5 procent av världens BNP. Urbaniseringen och satsningar på den gröna omställningen gör att behovet av smarta investeringar inom globala infrastrukturen är stort. Nybyggnad och restaurering av infrastruktur är en central komponent i genomdrivandet av den mer eller mindre världsomfattande gröna omställningen.
– Smarta investeringsplaner är nödvändiga då dessa enorma summor behöver används på ett vettigt sätt, och vad som är vettigt är inte uppenbart om man inte noga tänkt igenom vad man är ute efter. Det skulle vara en skada om stora summor plöjs ner i projekt som bygger på föråldrade modeller, säger Kim Wikström, professor i industriell Ekonomi vid Åbo Akademi.
Wikström är bekymrad över hur de framtida investeringarna kommer att se ut, särskilt för Finlands del. För trots att det är fråga om fantastiska belopp saknas det likväl pengar till de investeringar som behövs för att en transition till ett grönare samhälle ska kunna bli av i den takt man satt upp för att nå klimatmålen. Och utifrån de finansieringsmodeller som används just nu är det inte heller uppenbart varifrån dessa pengar ska hittas.
– Om det är så att vi ska lösa den globala hållbarhetsfrågan måste den ske med hållbara investeringar. Och då måste man också ha klart för sig hur en hållbar investering ser ut.
Nya modeller för Finland
I Finland använder stat och kommun 6 miljarder euro om året till upprätthållandet av befintlig infrastruktur och byggandet av ny. Globalt förutspås att det behövs en ökning på ungefär 20 procent för att nå hållbarhetsmålen. Finland har därtill satt upp högre mål jämfört med de flesta länder.
– För att klara målen behövs alternativa finansieringsmodeller. Därtill behövs en förändring i uppfattningarna om vad infrastruktur är och vad nyinvesteringar och ny teknologi kan innebära.
– Investeringar behöver inte enbart betyda att man driver projekt som kräver stora ingrepp i naturen som att bygga en massa nya vägar. Infrastruktur betyder till exempel också digitala lösningar som behövs för att skapa smarta städer och logistiklösningar. Vad gäller finansieringsfrågan har Wikström och hans team undersökt möjligheten att hitta finansieringsmodeller där privat kapital och privata konsortier kommer in och tar sig ann en specifik del av infra-investeringarna.
För att klara målen behövs alternativa finansierings- och leveransmodeller. Därtill behövs en förändring i uppfattningarna om vad infrastruktur är och vad nyinvesteringar och ny teknologi kan innebära.
– I Finland försöker vi öppna upp för att det inte enbart är med publika medel man bekostar infrastruktur. Vi har sedan 2008 forskat i hur man bättre kunde planera och förverkliga infraprojekt och som det ser ut just nu går kostnaderna för statliga och kommunala projekt ofta 20 till 40 procent över budget. Att det går så här har delvis att göra med upphandlingsförfarande och brister i kunskap om hur man gör upphandlingar, men det har också att göra med att stat och kommun har monopol inom merparten av infra-investeringar.
– Och då det inte finns några konkurrerande instanser som skulle driva på alternativa och bättre modeller att hantera stora projekt finns det inte heller klara exempel på bästa praxis. Dynamiken som kan uppstå då olika modeller tävlar, fattas.
– Så vi försöker hitta sätt att öppna även för andra kanaler som kunde vara med och investera i infra. Och det här kan vara en knäckfråga vad gäller vår förmåga att nå klimatmålen eftersom de pengar som finns publikt, som sagt, inte räcker till för att vi ska nå våra mål, och delvis används pengarna ineffektivt.
– Men för att göra något åt den här frågan behövs det en samhällsdebatt om var och hur alternativa modeller kan komma in och där vi även utnyttjar privata medel. Hur ser framtidens leveransmodeller ut, både nationellt och globalt? På vilket sätt behöver man tänka om när vi nu har ambitionen att verkligen tänka långsiktigt och hållbart?
Wikströms team som förutom han själv består av Magnus Hellström, Anders Jungar, Jonas Spohr och Jan-Erik Stenman, har studerat Australien, Holland och Kanada där man har positiva erfarenheter av privata engagemang i samhällets infrastruktur.
– Det är viktigt att poängtera att i dessa länder ligger den privata andelen mellan 10 till 20 procent av den totala infrabudgeten. Den absolut största delen av kakan är fortsättningsvis i händerna på stat och kommun.
– I vår forskning framgår att det är projekt i 200–300 miljoner euro klassen som privata företag är bäst skickade att åta sig. Projekt i den storleksklassen har oftast en lämplig riskprofil och väcker därmed intresse bland privata aktörer som kan skapa olika typer av konsortier för att ta ansvaret för att planer, bygga och upprätthålla en specifik investering.
Optimering istället för nyanskaffningar
Nya vägar och det omtalade en-timmeståget mellan Åbo och Helsingfors är projekt som är svåra att försvara ur hållbarhetssynpunkt. En annan aspekt av tänkande som är rotat i äldre modeller är att man automatiskt tänker investeringar, även gröna sådana, i termer av att göra sig av med gammalt och köpa nytt, i stället för att överväga uppgraderingar av det maskineri och anläggningar som redan finns på plats och nya sätt att använda de redan existerande resurserna. Ett illustrerande exempel Wikström tar upp är sjöfarten, där industriell ekonomi vid ÅA länge varit involverat i optimeringsmodeller.
– Antalet fartyg som trafikerar Östersjön kommer att växa från cirka 5000 till 8000 under de kommande tio åren. De fartyg som är i trafik på Östersjön just nu kör som bäst med lastutrymmen fyllda till cirka 25 till 40 procent. Med fiffigare digitala helhetslogistiska lösningar och bättre handelsmodeller kunde man göra de resurser som vi redan har långt mera effektiva.
– Och det vad gäller byggandet av nytt gäller det också varvsindustrin. Den existerande affärsmodellen är att bygga så många nya fartyg som möjligt så snabbt som möjligt. Tankar om uppgraderingar och modifieringar av redan sjösatta fartyg är inte aktuella för industrin på grund av de affärsmodeller som råder.
Andra områden Wikström tänker sig att kan vara aktuella är möjligheten att reducera trafiken och behovet av nya vägar genom fortsatt digitalisering av tjänster, allt från triviala hälsoärenden, banktjänster, leverans av mat, köp av kläder, och så vidare.
Behovet av rätt sorts investerare
Exempel på infrastrukturprojekt som fungerat väl i Finland är de fyra motorvägarna (Träskända – Lahtis, Lojo – Muurla, Kotka – Forsby, Fredrikshamn – Vaalimaa) som sköts av privata konsortier som anlitats att hålla vägarna i skick under perioder mellan 15 och 24 år, beroende av vägen. Statens ersättning till konsortiet påverkas av hur många körfält som är öppna och skicket på vägarna: det finns alltså ett inbyggt och fungerande incentiv till att hålla körfälten öppna och vägarna i skick. Och även om investeringarna i den gröna omställningen knappast kommer att fokusera på att bygga nya vägar är just bra upphandling en av nyckelförmågorna. Ett exempel på mardrömslikt usel upphandling är Fortums försäljning av elnätet till Caruna.
– Det är så att man inte vill tro att den affären ens har hänt. Ett annat exempel är bygget av det Karolinska sjukhuset i Stockholm och oredan och budgetöverskotten där. Och vad gäller våra motorvägar är det inte sagt att de är hållbara investeringar med tanke på användningsgraden. Men modellen för finansiering är ny för Finland och har varit välfungerande.
Wikström talar också om vikten av att hitta rätt sorts pengar när man söker investerare.
– Man behöver intressenter som vill förbinda sig långsiktigt, i kontrast till investerare som snabbast möjligt vill plocka ut pengar ur projektet. Pensionsbolag och andra institutionella investerare är till exempel intresserade av att förvalta sin investering under en lång tid och få ett jämt och långvarigt kassaflöde från investeringen. Utmaningen för dem är att de inte har någon kompetens att driva denna typ av projekt och därför behöver man få även andra aktörer med. Speciellt intressant är om vi kan mobilisera inhemska investerare som driver lokala projekt. Intresset är då förankrat på den ort projektet drivs. Här gäller devisen att inhemska pengar arbetar för inhemsk välfärd.
– Men överlag behöver man vara otroligt kompetent i upphandlingar så att man inte skapar sig en situation där vinnaren av upphandlingen kommer in med försåtliga avsikter och utnyttjar kryphål i kontraktet. Man bör bygga upp en kompetens att göra upphandlingar och även delta i projekten i egenskap av ägare, ett område som vi i till exempel vad gäller Åbo stad ser att det finns en del att förbättra på.
Hurdan framtid vill vi ha?
En vidare fråga som går utanför diskussionen om finansieringsmodeller men som ändå borde artikuleras, eftersom vad vi vill finansiera bygger på svaret, är; hurdan framtid vill vi ha? Har vi tänkt igenom den? Hurdana liv vill vi leva?
Om man svarar ambitiöst och genomtänkt på frågan kommer hållbarheten in på bredast möjliga front – till exempel hur och var odlar vi vår mat, varifrån skaffar vi den, hur ser användningen av råvaror ut, hur väl lyckas vi skapa en cirkulär ekonomi och hur kommer den att se ut? Hur ser våra energi och varuflöden ut? Vill vi genom stadsplanering möjliggöra aktiva liv så att folk till exempel har möjlighet att gå och cykla istället för att bilen alltid är alternativ nummer ett? Och så vidare.
I Finland försöker vi öppna upp för att det inte enbart är med publika medel infrastruktur bekostas.
– Vad är det vi vill ha och vad vill vi åstadkomma med den planering vi gör nu? Vad är det vi behöver? Det är ju för oss som bor här som vi samhällsarkitekter ska planera tillvaron. Det är bra att inte tappa den aspekten.
Wikströms team har tillsammans med samarbetspartners jobbat fram rapporter som används som underlag vid skissandet av regeringsprogrammet vars innehåll förhandlas i Ständerhuset medan detta skrivs. Om vissa nyckelformuleringar kommer med har det en avgörande betydelse för förutsättningarna att förhandla fram hållbara projekt i framtiden.
– Om regeringen nu väljer att luckra upp de planer som redan finns i till exempel Trafik-12, som är en tolvårsplan för trafiknätet, eller om man luckrar upp andra infrastrukturplaner så skjuter vi bara på nödvändiga förändringar och hittar problempunkterna i ännu sämre skick längre fram i tiden.
– Det finns utrymme att göra otroliga förbättringar i vår infrastruktur. Delvis genom att åstadkomma en ny dynamik i finansiering och planering och vidga vår förståelse för vad vi kan påverka och optimera, delvis genom att komma bort från den slit- och slängmodell som fortfarande är djupt rotad i vår kultur.